厳選、人気のマークＸ 中古車 東京

私はプレミオ/アリオンに乗って、トヨタはこのクルマに相当力を入れているな、その決意はなみなみならぬものがあるなと思わされた。
プレミオ/アリオンのようなクルマは、おそらくいまのところトヨタ以外では作れまい。作れないというのは、たとえ生産車として具体化することができても、そいつを思うように売ることができないという意味である。
プレミオ/アリオンは一見すると、いたって地味で目立たない、ごくごくオーソドックスな中級ファミリーセダンだ。しかし、その内容は世界のトップレベルにある。
それはごく一般的なユーザーにはなかなかわかりにくいことだ。平均的なユーザーはハンドリングの曲がりの性能とか、強力な加速力とか、あるいはミニバンのようなスベースユーティリティといった、突出したものに目を奪われがちだ。
現在のミニバンブームはこのスベースユーティリティにマーケットの気分が大きくぶれているということである。しかし、クルマ、とくにプレミオ/アリオンのようなファミリーカーにとって、最も大事なものはトータルバランスである。

そしてそのトータルバランスの高いクルマを作ることは、なによりむずかしい。こういう地味ながら、しっかりした内容を持ったクルマをしっかり売っていくということは、トヨタのように相当の膂カを持ったメーカーでなければできないことである。
少々の販売不振にも耐えて、その提案を持続できる資本力、ユーザーを説得できるだけの広報宣伝のパワー、そしてなにより販売力。こうした要素がしっかりそろってなければ、プレミオ/アリオンのようなクルマを作れても、結局、売れずに終わってしまう。
私はプレミオ/アリオンを今期登場したベーストカーとして推薦したい。プレミオ/アリオンは旧コロナ/カリ―ナのユーザーのみならず、ことによったらマーク�Uには少々飽いたというユーザーの、強力な受け皿となるのではなかろうか。
プレミオ/アリオンは、もはや老衰して目的を見失ってしまったマーク�Uあたりより、はるかに健康で気持ちのいいクルマである。現在のところ、プレミオ/アリオンはそれぞれ月4000台少々、計8000台という売れ行きだ。
こいつはコロナ/カリーナのベースマーケットの数字であるが、もし、このクルマがもっと売れるようになれば、日本のユーザーの意識も相当変わってくるだろうし、また日本のこのクラスのFFセダンも、大きく変わらざるをえないだろう。プレミオ/アリオンにはある意味で日本車の未来がかかっている。
マーケットでの健闘を期待したい。ビスタ・アルデオ[トヨタ]、2LのD24エンジンを積むFF3ボックスセダン。
アルデオはそのワゴン版。このクラスのファミリーヵーとしてごくオーソドックスなクルマだが、2・7mというロングホイールベースを利して広大な室内を得ている。

またスウイツチ類をはじめとする各種操作系統が単純で大きく、使いやすく作られており、私はこのクルマを理想的な。ジジイカーと評したことがある。
トヨタはこのビスタのフロアパネルを使って、オーパとプレミオ/アリオンというきわめて意欲的なクルマを作っている。その意味ではトヨタにとって重要な車種といえる。
会長4670mm、全幅1695mm、全高1505mm、ホイールベース2700mm。5ナンバー枠いっぱいに作られた背の高い4ドアセダンである。
デザイン的には国産車では数少ないプレスドアに特徴があるが、そのヒゲクジラのようなフロントグリルなど、トヨタ車にしては妙に武骨で、お世辞にもカッコいいとは言えない。室内は大人4人に十二分のスベースがある。
コラムシフトのおかげで運転席の足元は広々としており、シートはたっぷりとしていて快適である。またトランクルームも実に広大で、ファミリーカーとして実用的だ。
エンジンはすべて4気筒、DOHC。
�@2L、D―4、152/150hp/6000rpm、　2Kg/4000rpm。
�A同、135hp/6000rpm、　5Kg/4400rpm。
�B1.8L、136hp/6000刷、　4kg/4200rpm。
これに4速オートマチックトランスミッションが付く。典型的なトヨタ車的運転感覚のクルマだ。

すべての操作がらくちんなところにもってきて、ハンドリングも乗り心地もまったくとんがったところがない。いたってスムーズかつイージーで、自分が運転していることなど忘れながら運転できるというクルマだ。
ビスタはよくできた実用セダンだが、皮肉にも同じトヨタのオーパとプレミオ/アリオンの出現で、居場所が狭まっている。スベースユーティリティではオーパには勝てず、ハンドリングと乗り心地のバランスでもプレミオ/アリオンのレベルにはなく、少々中途半端なのだ。
私もこのフロアとエンジンを同じくする3車のうちから選ぶとしたら、オーバカプレミオ/アリオンのどちらかにする。強烈な特徴がないだけにビスタは影が薄くなってしまった。
ブルーバード[日産] 、かのダットサン110以来の長い歴史を持つ、1.8L級のFFファミリーセダン。すでにこのクルマがジリ貧状態にあることは、そのブルーバード+シルフィという中途半端なネーミングが正直に物語っている。
積年のライバル、コロナのほうは見きわめよろしくさっさと店じまいしたが、といってそのマーケットをトヨタから分けてもらえるわけでもなく、苦しい立場であることには変わりない。現在のモデルは2000年に登場したもので、ルノーの意向はほとんど反映されていない。
旧日産が自ら100%企画した最後のクルマである。全長4470mm、全幅1695mm、全高1445mm、ホイールベース2535mm。

どくどくオーソドックスな3ヴォリュームの4ドアセダンである。登場したときから、これはチト、デザインが旧いなあと思っていたが、新しいプリメーラなどが登場するにおよんで、一気に旧さを露呈してしまった。
このクルマもまた自らのベースマーケットに縛られ、現代的なデザインや思想を大胆に採り入れることができずにいるのだ。エンジンはすべて4気筒、DOHC。
�@2L、150hp/6000rpm、　-4kg/4400rpm。
�A1.8L、120/115hp/5600rpm、　6Kg/4400rpm。
�B1.5L、105hp/6000rpm、　8Kg/4400rpm。
これにCVTか4速オートマチックトランスミッション、さらに5速マニュアルボックスが付く。
2L版のCVTはスムーズだが、ベーストチヨイスは1.8L+4速オートマチックあたりだろう。この組み合わせは軽快にこのクルマを走らせてくれる。
ハンドリングと乗り心地がほどよくバランスされており、スムーズに走れる。いたって使いやすいクルマだ。
ブルーバード・シルフィはCVTや超低公害エンジンなど、日産の最新技術が投入されており、けっして古いわけではない。しかし、そのイメージはどこかジジ臭く、クルマとしての斬新な魅力に欠ける。
それは日産が従来のブルーバードユーザーを意識するあまり、このクルマに新しいイメージを与えることを恐れるからである。


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